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財華聚焦|從三雄爭霸到五軍之戰：又到造車新勢力月報時，誰能笑到最后？

2022-03-02 19:19:25 來源：英為財情

春天往往意味著希望，而在3月初春暖花開的日子里，新能源車的造車新勢力們，或許心情并不像室外陽光那么明媚。

3月1日，又到了新能源車企們公布上月車輛交付情況的日子。今年2月造車新勢力交付量均出現較大環比跌幅，無一家實現交付量破萬，排名也發生了較大變化（見下表）。

與歷史交付數據對比來看，已經連續4個月問鼎造車新勢力單月交付量第一位的小鵬汽車，交付數據在2月出現“腰斬”，排名也降到了第三位，而時隔5個月后，理想汽車則再度回歸榜首，傲視各方，但若仔細看2月份數據會發現，其實前4名的差距，并不大。

過去一提國內造車新勢力，就是“蔚、小、理”，而如今哪吒與零跑的加入，讓國內新能源賽道局勢更加紛亂。

上表中可知，2月最大的亮點是哪吒汽車，排名第二，超越小鵬和蔚來，近期意欲在香港上市且已經選定保薦人的哪吒汽車2月交付量為7117輛，但環比仍下降35.4%。

“今年哪吒汽車的交付目標為15萬輛，直營店數量將達到100家，渠道覆蓋網點將由去年的173個城市增加到250個，且將建成15家超級用戶中心。”哪吒汽車相關負責人透露了其2022年的主要計劃。此外，作為哪吒汽車高端車型的哪吒S已經完成冬季標定，將在今年4月的北京車展開啟預售，今年第四季度實現交付。

在A股市場上，新能源賽道去年一片火熱，上下游產業鏈相關公司股價上漲瘋狂，寧德時代被譽為“寧王”，鋰礦企業也是豪橫，有“鋰”走遍天下，隨著去年8月鹽湖股份的回歸，火熱的賽道炒作達到了階段性的小高潮。

而賽道火熱的背后，造車企業們卻經歷了殘酷的競爭。

現在新能源市場上有多少家中國造車新勢力？6、7年前，這個數字超過300家，可如今，有市場能見度的、穩定出貨的，不到10家。而就算頭部排名里，也已漸漸拉開差距。

曾有專家和車界大佬公開表示：“未來國產車只會存活5家車企，其余的將全部被淘汰”。小米集團創始人雷軍則認為，10-20年后，當智能電動汽車迎來競爭的終局時，可能只有5張最終的“船票”。

有意思的是，現在每月一度的交付數據，已經逐漸驗證了上述觀點。

雖然頭部企業已經逐漸和后面拉開差距，但二線隊伍也在拼命追趕。截至目前，沒有人能夠確保，自己能笑到最后。

造車的背后，是人力、資金等資源的全面較量。而資源的較量，離不開融資。

2月27日，蔚來宣布將在3月10日以介紹形式在港交所主板上市，屆時新勢力三雄“蔚小理”將齊聚港美股市場。此外，蔚來也已在新加坡交易所主板申請以介紹方式第二上市，目前正在審核中。

而二線造車新勢力們也不甘落后，近日，二線新勢力對赴港IPO進行了集體“突圍”——合眾、零跑、威馬、高合等都陸續傳來相關信息。

為什么選擇港交所？

2021年初以來，IPO監管政策密集出臺，上交所受理科創板IPO申請的節奏有所放緩。在赴美IPO因為種種原因目前有些阻礙、國內科創板申請也不太順利的情況下，由于自身盈利問題，港股IPO似乎成為了二線新勢力們最后的機會。

目前國內造車新勢力們并未實現盈利。

公開數據顯示，2021年上半年，哪吒總資產凈額38.23億元，營收16.32億元，虧損6.93億元，超過了2020年全年凈虧損13.21億元的一半。

2018年以來，零跑汽車每年虧損金額分別為3.07億元、5.88億元、13.9億元、2021年一季度虧損8.6億元。

從2017年初到2020年9月，威馬已累計虧損約114億元。2021年Q3財報數據中，威馬汽車企業優先股公司股東的虧損為15.9億元，同期相比擴張38.4%。

盈利、現金流，始終是造車新勢力們的致命缺陷。而每月的交付量，則似乎對市場按時宣告：我們還活著。

從量產、到交付、到盈利，需要很長的一個時間段，造車不是造手機，沒那么快。2021年銷量直逼十萬輛的“蔚小理”至今仍處于虧損狀態，特斯拉在十幾年的發展歷程中，也是直到2020年才實現盈利。

想想現在世界級的特斯拉，在前幾年不也是差點“死亡”？

2019年之前，特斯拉一度股價低迷，被市場做空，而全球低碳政策的相繼出臺與國內上海工廠的落地，是特斯拉起死回生的轉機。

不過，世界級的特斯拉目前只有一個，國內的造車新勢力們仍在向前輩老大哥學習和追趕中。我們看看這兩年各車企的交付情況，新勢力“三雄”（小鵬、蔚來、理想）較為穩定、你追我趕，哪吒則是后來居上。不過特斯拉一家的交付量就能頂國內好幾家的總和，從交付量看，國內造車新勢力需要努力的道路還很長。

與特斯拉相比，國內企業值得慶幸的是，從大環境來說，國內在新能源車產業方面政策方向明確，參與者眾多且活躍，資本市場關注度高，市場環境不錯，這也給造車新勢力特別是第二梯隊的造車企業帶來機會。

根據中國乘用車市場信息聯席會數據，2021年全年新能源汽車市場滲透率提升至14.8%。從5%飆升至近15%，只用了僅僅一年時間。多位業內專家預測，2022中國新能源汽車市場將迎來一個陡峭的“增長曲線”。

不過，對于二線新勢力來說，即使市場時機更加成熟，順利赴港上市，但仍然難言水到渠成，或僅僅能獲得喘息機會。盈利與現金流，是內部財務風險，而技術革新與原材料價格波動，是外部風險。活下去，或是國內造車企業的首要目標。

（資料：據百川盈孚數據顯示，3月1日，電池級碳酸鋰均價較前一日上漲1.01%至50.04萬元/噸，較去年同期漲幅達510.37%。

據Benchmark Mineral Intelligence發布的數據顯示，2020年1月-2022年1月，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰的價格分別上漲了119%、55%和569%。）

對比二線車企來說，一線車企們現在則更加“謙虛”，在剛剛發布的理想Q4財報會上，CEO李想坦言：“我們在智能電動車領域，剛剛完成從0到1的驗證，其實還有很多的事情尚未完成。無論是從產品到應用，再到技術和系統層，我們有太多的工作還沒有做，這些都值得我們在接下來的五年、十年堅持去做。”

一將功成萬骨枯，哪家車企最終能突破重重阻礙，做中國的特斯拉？至少目前來看，仍然充滿懸念。

作者：許螣垚

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