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哈啰只做共享不過癮

來源:北京商報

主打共享概念的哈啰,想要撬動千億元的兩輪電動車市場。4月7日,哈啰正式推出3款自有品牌的兩輪電動車,以及搭載在兩輪電動車上的操作系統(tǒng)VVSMART。其實,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車并不新鮮,但哈啰是唯一深入到兩輪電動車的互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè)。禁投令下,美團、青桔、哈啰3家在共享出行市場可拓展的空間有限。反觀電動兩輪車市場,2020年市場規(guī)模已超1000億元,市場由雅迪、艾瑪?shù)葌鹘y(tǒng)企業(yè)把持多年,在多個省市超標車過渡期截止的時間點,哈啰主打智能創(chuàng)新戰(zhàn)略入場,或許能讓“電動兩輪車格局穩(wěn)定”變成疑問句。

既做軟件又發(fā)硬件

“新出行 真敢造”是哈啰4月7日喊出的“造車”口號,這個“造”指的是哈啰推出了自有品牌電動兩輪車。用戶可以在哈啰App線上下單,線下提車。

在發(fā)布車輛之前,哈啰花了很大的篇幅介紹自己的操作系統(tǒng)VVSMART。哈啰電動車事業(yè)部總經(jīng)理遲星德直言,電動兩輪車和電動汽車、家電、手機相比,智能化程度很低。傳統(tǒng)兩輪電動車行業(yè)缺失一款底層的OS,各品牌產(chǎn)品仍停留在“單機、功能機”階段,行業(yè)整體智能化滲透率尚不足5%。

據(jù)哈啰電動車產(chǎn)品經(jīng)理馬天馳介紹,VVSMART提供5個出行解決方案,用于改善用戶在人車互動、車輛能源、車輛安全、售后服務、出行生活5個領域遇到的痛點。未來,哈啰VVSMART系統(tǒng)將不僅應用在自家的產(chǎn)品上,也將向行業(yè)其他品牌開放。

值得注意的是,在人車互動層面,哈啰電動車可實現(xiàn)手機和車輛感應即啟動,顯示時速、電量、里程等運行狀態(tài),還支持地圖導航、播放音樂、語音交互等功能;在續(xù)航層面,其搭載了寧德時代G58大圓柱電芯電池,提升電動車的續(xù)航能力;安全層面,可以通過手機App或短信同步電池、車輛跟蹤等提前預警。

對于智能、開放這種典型的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)策略,業(yè)內(nèi)人士見仁見智。文淵智庫創(chuàng)始人王超向北京商報記者直言,“智能化是企業(yè)競爭的加分項,但電動兩輪車難以這個市場現(xiàn)在沒法一下子實現(xiàn)智能化”。

從新來者的切入角度來看,智能化是科技公司默契的選擇。成立于2014年的小牛電動這樣定義自己:智能城市出行解決方案提供商,提供智能安防、智能檢查等功能。

反觀傳統(tǒng)的電動兩輪車品牌,走的還是傳統(tǒng)路線,強調(diào)的是電池續(xù)航能力、專利數(shù)、分銷商。由于傳統(tǒng),王超甚至認為電動兩輪車是價格敏感型行業(yè),品牌效應不強。

瞄準存量替換期

相比幾年火熱的四輪造車,兩輪電動車行業(yè)略顯低調(diào),也極少受到關注。不過,據(jù)自行車協(xié)會公開數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)兩輪電動車用戶3億,日出行頻次約為7億次,堪稱最高頻且需求量最大的出行市場,行業(yè)內(nèi)較知名的上市企業(yè)包括雅迪、小牛等。

“不管各家有什么特長,對于傳統(tǒng)品牌和互聯(lián)網(wǎng)勢力而言,幾年都是發(fā)力電動兩輪車市場的好時機。”比達咨詢分析師李錦清向北京商報記者表示,他的理由是未來幾年將是電動兩輪車存量替換期。

2019年4月,隨著電動車新國標推出,各省市先后出臺了超標車過渡期政策,過渡期之后超標車將報廢處理,或折價置換符合新國標的電動車。大城市及沿海省份的過渡截止日期均集中在2021年底,內(nèi)地二線城市則集中在2022-2023年前后。有數(shù)據(jù)指出,新國標替換需求將于2022-2024年達到高點,全國上下將迎來一波密集的換車高峰。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理,我國電動兩輪車保有量在3億輛以上,其中存在新國標替換需求的超標車約1億臺。按照各省市過渡期政策和電動車保有量對比估計,預計2021-2024年四年間,新國標驅動的電動兩輪車增量分別有1500萬、2500萬、3000萬、2500萬輛。

但該市場并不只有新國標帶來的紅利,2020年電動兩輪車代表企業(yè)的營收保持雙增長,單價、毛利率有所降低。

2020年雅迪實現(xiàn)營收193.6億元,同比增長61.8%;凈利潤9.6億元,同比增長89.6%。主要產(chǎn)品單價有不同程度下滑,其中電動踏板車的均售價由2019年的1690元下降至2020年的1552元,電動自行車的均售價由2019年的1228元下降至2020年的1118元。雅迪毛利率從2019年的17.4%下降1.5%至2020年的15.9%。

小牛電動的營收規(guī)模和凈利潤,較雅迪有較大差距。2020年小牛電動實現(xiàn)營收24.4億元,同比增長17.7%,凈利潤1.69億元。

只做共享不過癮

重新聚焦在哈啰本身,作為一家互聯(lián)網(wǎng)公司,哈啰造車的差異體現(xiàn)在對產(chǎn)品的理解,希望以軟件定義硬件。在制造環(huán)節(jié),哈啰相關人士告訴北京商報記者,“我們自己補足了生產(chǎn)鏈能力,建了電動兩輪車工廠,也同時與合作伙伴合作,建廠是考慮在生產(chǎn)鏈條的數(shù)字化方向進行探索”。不過,該人士并未透露哈啰在整個電動兩輪車項目上的投資規(guī)模。

王超告訴北京商報記者,“代工是最簡單的,但哈啰是一家精細化運營的公司,他要從毛巾里擰水喝。深入到制造環(huán)節(jié),方便自己掌控,可以降低成本”。

但是反過來想,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)出身的哈啰并不擅長硬件制造。也正是因為這個原因,百度、華為等企業(yè)造車都側重于軟件。對此,王超認為,“電動兩輪車相比電動汽車簡單得多,互聯(lián)網(wǎng)可深入操作的空間就大了很多,就算自己建廠,投資也沒有造汽車那么大。整體看,電動兩輪車的競爭不像電動汽車那么激烈,但要想改變格局比較難”。

至于哈啰的定位,仍然是移動出行臺,用戶更熟悉的業(yè)務是共享單車、共享助力車、順風車等出行服務,在哈啰多了個電動兩輪車制造商身份后,或許用戶的認知會隨之改變。

而也有人指出,哈啰優(yōu)勢的另外一個維度是,作為“阿里系”陣營的玩家,哈啰推出的電動車產(chǎn)品,或許能通過餓了么這個需求旺盛的外賣臺進行銷售,從而實現(xiàn)B端和C端的同步銷售。

“其實美團單車、青桔、哈啰早都不只關注在共享單車一個賽道,更像是大集團下的業(yè)務,配合大集團做流量入口、補業(yè)務短板。和其他兩家相比,哈啰更獨立些,也一直嘗試從下沉市場向一二線城市挺進。但和共享單車野蠻生長時期相比,禁投令發(fā)布后,每一家的擴張速度都放緩了,大家更在乎橫向擴張。”李錦清說。(魏蔚)

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